Uli´s Racing Legends News and Latest Paintings

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#813 Ford GT at Le Mans 24 h 2019


Uli´s Racing Legends #812

#812 Keating Motorsports, Ford GT, Le Mans 24 h 2019


Uli´s Racing Legends #809

#811 Porsche RSR, Le Mans 24 h 2019


Uli´s Racing Legends #809

#809 Rebellion Racing, Le Mans 24 H, 2019


Uli´s Racing Legends #808

#808 Toyota TS050, 2019, World Champion LMP1


Uli´s Racing Legends #806

#806 Corvette C7R, Le Mans 24 H 2019


Uli´s Racing Legends #805

#805 TDS Racing, WEC


#804 Porsche 911 RSR, Le Mans 24 H 2019


Uli´s Racing Legends #803

#803 Alpine A 470, Vainqueur LMP2 Le Mans 24h 2018


Uli´s Racing Legends #802

#802 Aston Martin Vantage GTE PRO


Uli´s Racing Legends #801

#801 Larbre Competition, Ligier LMP2, Le Mans 24 h 2019


Uli´s Racing Legends #800

#800 Aston Martin V8, TF Sport, Le Mans 24h


Uli´s Racing Legends #799

#799 Ferrari 488, WeatherTech


Uli´s Racing Legends #798

#798 Porsche 911, RSR Project 1, Le Mans 24h 2018

 

Uli´s Racing Legends #797

#797 JMW Motorsport, Ferrari 488 GTE AM, Le Mans 24h

 

Uli´s Racing Legends #796

#796 Team Nederland Racing


 

Uli´s Racing Legends Nr. 777







Nürburgring 1000 km Rennen, 1969

Airplanes / Adventurer

 


Der Jo Siffert / Brian Redman Porsche 908 führt den spannenden Dreikampf vor dem Ferrari 312P von Chris Amon und Pedro Rodriguez die 1000 km am Nürburgring 1969 an. Gerhard Mitter und Udo Schütz auf dem zweiten Porsche 908 kämpfen zu Beginn mit um die Führung, müssen später aber mit Lagerschaden an der Vorderachse aufgeben. Mit Regen zur Mitte des Rennens macht sich die Grüne Hölle des Nürburgrings erneut einen Namen. Trotzdem war es ein besonderer Tag für die Zuffenhausener Rennwagen: Platz eins bis fünf gehen an Porsche. Der erste Sportwagen-Weltmeistertitel für das Werk ist unter Dach und Fach.

 

 

The Jo Siffert/Brian Redman Porsche 908 leads the 1000 km at Nürburgring in 1969. It was an exciting race with the 908 against the 312P of Chris Amon/Ricardo Rodriguez, and Gerhard Mitter/Udo Schültz in the second Porsche 908 at the beginning of the 44 laps. With rain during the middle of the race, the Green Hell again showed its dangerous face. Nevertheless, it was a special day for the Zuffenhausen racing cars. Places one to five went to Porsche. The first sports car world champion title for the German works team.<

 

 

La Porsche 908 de Jo Siffert / Brian Redman mène les 1000 km du Nürburgring en 1969. C'était une course excitante, avec la 908 contre la Ferrari 312P de Chris Amon / Ricardo Rodriguez et Gerhard Mitter /Udo Schütz sur la deuxième Porsche 908 au début des 44 tours. Avec la pluie en milieu de course, le « Green Hell » a de nouveau montré son visage dangereux. Néanmoins, ce fut un jour spécial pour les voitures de course de Zuffenhausen: les places 1 à 5 allaient à Porsche. Premier titre de champion du monde de voiture de sport pour l'équipe d´usine allemande


Uli´s Racing Legends Nr. 787

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Uli´s Racing Legends Nr. 787

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Comet over Palmyra

Airplanes / Adventurer

 


Die "De Havilland Aircraft Company" hat von 1915 bis 1959 127 Flugzeugtypen gebaut. Herausragend aus der Vielzahl war unter anderem die DH.88 Comet, die zu ihrem Erstflug am 8. September 1934 abhob. Sie wurde speziell für das "Victorian Centenary Air Race" gebaut. Geoffrey de Havilland wollte unbedingt, dass der Sieg des Luftrennens nach Großbritannien ging, und bot in Zeitungsanzeigen an, ein Rennflugzeug für 5000 englische Pfund zu bauen. Das "MacRobertson-Luftrennen", startete am 20. Oktober 1934 – also gerade einmal etwas mehr als 40 Tage nach dem Erstflug der DH.88. Das Luftrennen führte die Teilnehmer von Mildenhall in England bis nach Melbourne in Australien. Der Royal Aero Club legte als Entfernung 18.200 km fest, und offerierte 27 Stützpunkte zur Betriebsstoff-Aufnahme. Für das Rennen mussten teilweise sogar Flugplätze ausgebaut werden. 60.000 Menschen erlebten den Start. Die Teilnehmer und ihre Flugmaschinen kamen überwiegend aus England, Australien und den USA. Jim Mollison & Amy Johnson nahmen in der schwarzen Comet teil – beide bekannte Flieger und Rekordjäger – und damit ein sehr bekanntes Traumpaar des Commonwealth. Die "Black Magic" führte bis Karatschi auch das Rennen an – aber das Traumpaar Mollison-Johnson hatte bei einem unplanmäßigen Halt in Jobbolpore (Indien) und der dortigen Zuführung minderwertigen Benzins, die beiden Flugmotoren und den Traum des Sieges am Luftrennen irreparabel zerstört. An der mit-favorisierten, dreimotorigen Pander S4 "Panderjager" der niederländischen Piloten Geysendorffer, Asjes und Pronk wurde in Allahabad bei der Landung ein Triebwerk zerstört und sie waren damit ebenfalls aus dem Rennen. Die niederländische Douglas DC-2 "Uiver" war über die vier Renntage häufig auf Platz zwei gelegen. Parmentier, Moll, van Brugge und Prins waren in Singapur mit ihrer DC-2 nur etwa acht Stunden hinter der führenden Comet. Am Ende waren es aber mehr als 18 Stunden Vorsprung für die rote Comet DH.88. Die "Grosvenor House" mit C.W.A. Scott und T. Campbell Black erreichte in 71 Stunden als erstes Melbourne und siegte. Gefolgt von der US-amerikanischen Besatzung Turner/Pangborn/Nichols mit ihrer Boeing 247-D, die nach 92 Stunden und 55 min das Ziel sahen.

 

 

 

The De Havilland Aircraft Company built 127 types of aircraft, between 1915 and 1959. Outstanding among the many was the DH 88 Comet, which took off for its maiden flight on 8 September 1934. It had been built especially for the ‚Victorian Centenary Air Race'. Geoffrey de Havilland desperately wanted the trophy to go to the UK, and in newspaper adverts offered to build a race aircraft for £5000. The ‚Victorian Centenary Air Race' or ‚MacRobertson Air Race' started on October 20, 1934 - just over 40 days after the first flight of the DH 88. The air race took the participants from Mildenhall in England to Melbourne in Australia. The Royal Aero Club recorded a distance of 18,200 km and offered 27 resource sites. In some cases airfields even needed to be expanded for the race. 60,000 people experienced the start of the race with the participants and their flying machines coming mainly from England, Australia and the USA. Jim Mollinson & Amy Johnson - both well-known as aviators and record hunters and also the dream couple of the Commonwealth, competed in the black Comet. The ‚Black Magic' led the race to Karachi - but the ‚dream couple' had irreparably destroyed both aircraft engines and their dream of winning the air race during an unscheduled stop in Jobbolpore (India) with the supply of inferior gasoline. The favoured, three engine Pander S4, ‚Panderjager' of the Dutch pilots, Geysendorffer, Asjes and Pronk was destroyed in Allahabad. The Dutch Douglas DC-2 ‚Uiver' was often in second place over the four race days. Parmentier, Moll, van Brugge and Prins were in Singapore with their DC-2 only about eight hours behind the leading Comet. In the end, the DC-2 was more than 18 hours behind the red Comet DH.88 ‚Grosvenor House' with C.W.A. Scott and T. Campbell Black. They reached Melbourne first to win the air race. Followed by the US crew Turner/ Pangborn/ Nichols with their Boeing 247-D, who saw the finish after 92 hours and 55 minutes.

 

 

 

« De Havilland Aircraft Company » a construit des avions entre 1915 et 1959. Le DH.88 Comet, qui a décollé pour son premier vol le 8 septembre 1934, était remarquable. Il a été construit spécialement pour la «Victorian Centenary Air Race». Geoffrey de Havilland voulait désespérément le trophée pour la Grande-Bretagne, et il a offert dans les annonces de journaux qu´il construirait un avion de course pour 5000 livres. La « MacRobertson Air Race », commença le 20 Octobre, 1934 - juste un peu plus de 40 jours après le premier vol de la DH.88. La course aérienne a conduit les participants de Mildenhall en Angleterre à Melbourne en Australie. Le Royal Aero Club a parcouru une distance de 18 200 km et a proposé 27 centres de ressources. Dans certains cas, même les aérodromes ont dû être agrandis pour la course. 60 000 personnes ont été présentes au départ. Les participants et leurs machines volantes venaient principalement d'Angleterre, d'Australie et des États-Unis. Jim Mollison & Amy Johnson a pris part avec leur « Comet » noire - à la fois aviateurs et chasseurs de records, et avec ceci un couple de rêve bien connu du Commonwealth. Le « Black Magic » a également mené la course à Karachi, - mais ils ont perdu leur avion dirèctement après. Une escale non prévue à Jobbolpore (Inde) et l´utilisage de l'essence de qualité inférieure, ont détruit les deux moteurs. Un autre avion favorisée, la Pander S4 « Panderjager » trois moteur avec les pilotes néerlandais Geysendorffer, Asjes et Pronk a été détruit lors de l'atterrissage à Allahabad. Le Néerlandais Douglas DC-2 « Uiver » a souvent été deuxième à la course. Parmentier, Moll, van Brugge et Prins était en deuxième position à Singapour avec leurs DC-2. Seulement environ 8 heures de retard sur le premier avion Comet. Au final, il avait plus de 18 heures de retard sur la Comet rouge DH.88, la "Grosvenor House" avec C.W.A. Scott et T. Campbell Black. Ils ont atteint Melbourne en 71 heures et ont gagné la course. Suivi par les Américains Turner / Pangborn / Nichols avec leur Boeing 247-D, qui ont vu l'arrivée après 92 heures et 55 minutes de vol.

 


Uli´s Racing Legends Nr. 783

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11 Ore

Porsche / Adventurer


Herbert Linge und Guido Scagliarini fahren am 24. Mai 1959 mit ihrem Porsche 550 während der Targa Florio durch das Bergdorf Collesano. Mehr als 11 Stunden am Steuer, unter der mediterranen Sonne, über holprige Straßen, können sie den gewonnenen Überlebenskampf für Mensch und Maschine mit dem zweiten Gesamtplatz feiern. Die vier favorisierten Ferrari Testa Rossa fielen über den Renntag einer nach dem anderen dem mörderischen Test der Automobiltechnik zum Opfer. Graf Berghe von Trips und Joakim Bonnier schieden mit ihrem Porsche RSK aus. Auch die Fahrerpaarung Umberto Maglioli – Hans Herrmann musste ihren RSK 718 frühzeitig abstellen. Edgar Barth und Wolfgang Seidel gewannen die Targa Florio 1959 mit einem Schnitt von 91,309 km/h und knapp zwanzig Minuten vor Linge/Scaglarini. Zwei Porsche 356 A Carrera mit ihren 1,6 Liter Motoren folgten - mit Hanstein/Pucci auf dem dritten Platz und Strähle/Mahle auf dem vierten. Der als Fahrzeugdesigner bekannte Piero Drogo erreichte mit Beifahrer Mennato Boffa auf dem Maserati A6 GCS-53 nach 11 Stunden und 41 min das Ziel auf Platz 5.

 

 

Herbert Linge and Guido Scagliarini take second place with their Porsche 550 on May 24, during the 1959 Targa Florio. After more than 11 hours at the wheel, under the Mediterranean sun, over bumpy roads, they can celebrate the triumph of their struggle for survival for man and machine, with overall second place. One by one the four favoured Ferrari Testa Rossa fell victim to the murderous test of automotive engineering over that race day. Count Berghe von Trips and Joakim Bonnier also abandoned their Porsche RSK. The driver pairing of Umberto Maglioli - Hans Herrmann also had to park their RSK 718 early. Edgar Barth and Wolfgang Seidel won the Targa Florio in 1959 with an average of 91.309 km/h -twenty minutes ahead of Linge/Scagliarini. The two 356A Carrera with their 1.6 litre engines achieved third place with Hanstein/Pucci and fourth with Strähle/Mahle. Piero Drogo, later well known as a car designer, followed in fifth position, with Mennato Boffa at the wheel of their Maserati A6 GCS-53.

 

 

Herbert Linge et Guido Scagliarini prennent la deuxième place avec leur Porsche 550 le 24 mai 1959. Plus de 11 heures au volant, sous le soleil méditerranéen, à travers les villages de montagne, sur les routes cahoteuses, ils peuvent célébrer leur deuxième place après un combat de survie pour l'homme et sa machine. Les quatres Ferrari Testa Rossa favorisées ont été victime d'un test meurtrier de l'ingénierie automobile le jour de la course - l'une après l'autre. Le comte Wolfgang Berghe von Trips et Joakim Bonnier abandonnèrent également avec leur Porsche RSK. Umberto Maglioli – Hans Herrmann ont également dû abandonner plus tôt leur RSK 718.Edgar Barth et Wolfgang Seidel ont remporté le Targa Florio en 1959 avec une moyenne de 91,309 km/h, vingt minutes avant Linge/Scaglar ni. Deux Porsche 356 Carrera avec leurs moteurs de 1,6 litres ont fini avec Hanstein/Pucci en troisième place et avec Strähle/Mahle pour la quatrième. Piero Drogo, connu comme le designer du Maserati 450S « Drogo », pris la cinquième position, avec Mennato Boffa. Ils ont finit l'épreuve après 11 heures et 41 min au volant de leur Maserati A6 GCS-53.

 


Uli´s Racing Legends Nr. 778

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Uli´s Racing Legends Nr. 778

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Uli´s Racing Legends Nr. 778

Norge - Roald Amundsen

Airplanes / Adventurer


Roald Amundsen und eine illustre Gruppe von Technik-Abenteurern überflog im Mai 1926 den Nordpol von Spitzbergen bis Teller in Alaska. Mit dem Luftschiff "Norge" überquerte damit erstmals ein Mensch die Arktis. Umberto Nobile konstruierte und baute Luftschiffe in Italien. Riiser-Larsen, ein weiterer Teilnehmer der Gruppe um Amundsen, hatte einen Flugkurs für Luftschiffe in England absolviert und Amundsen dazu bewegt die N1, Umberto Nobiles Luftschiff zu kaufen. Lincoln Ellsworth steuerte 100.000 Dollar zu dem Unterfangen als Sponsor bei. Somit wurde die Expedition der "Amundsen-Ellsworth-Nobile-Transpolar-Flug" genannt. Die Norge war 106 m lang, 19 m breit und 24 m hoch. Es war konstruiert mit verstärktem Aluminium, die Außenhülle bestand aus einem gummiartigen Material. Darin befand sich ein mit 19.500 m³ Hydrogen gefüllter Ballon. Unter dem Ballon konnten die Mechaniker und Techniker auf einem Mittelkiel laufen. Die Original Gondel der N1 war nobel und elegant, für die Arktis-Expedition wurde sie vereinfacht um Gewicht zu sparen. Am 29. März 1926 wechselte die N1 offiziell ihren Besitzer und ging als "Norge" in den Besitz der norwegischen Luftfahrtgesellschaft über. Unterdessen war in Ny Alesund auf Spitzbergen ein Hangar und ein Mast aufwändig in die klimatisch schwierige Landschaft gebaut worden. Von dort startete am 11. Mai um 9.55 Uhr die Norge mit 16 Mann an Bord zu ihrer großen Fahrt. Am 12. Mai um 1.25 Uhr nachts erreichten sie den Nordpol. Die Weiterfahrt Richtung Alaska ging nun über gänzlich unbekanntes und unerforschtes Land. Dichter Nebel verhinderte die Erkundung des Landes und bescherte zahlreiche Probleme mit vereisten Propellern und Eisbrocken, die durch die Propellerrotation gegen die Hülle geschleudert wurden. Reparaturen während der Fahrt wurden ständig ausgeführt, um der Gefahr einer verletzten Traghülle zu entgehen. Am 13. Mai waren sie gegen 6 Uhr morgens vermutlich unweit der sibirischen Küste am Kap von Serdze Kamen. Ein starker Wind hatte sie westwärts über die Bering See getrieben. Um 11 Uhr am gleichen Tag waren sie aber wieder auf dem richtigen Kurs Richtung Alaska, als ein Sturm sie erneut seitwärts driften ließ. Sie kamen am Prinz Wales Kap vorbei, als sie erneut vom starken Wind vor und zurückgetrieben wurden. Obwohl sie nicht genau wussten, wo sie nun genau waren, entschieden sie sich zur schnellstmöglichen Landung. Sie wählten als Landefläche eine vereiste Bucht, bei der kleinen Siedlung von Teller in Alaska, 150 km nordwestlich von Nome. Sie hatten 72 Stunden in der Luft verbracht. Alle Teilnehmer kehrten in ihre Länder zurück und wurden als Helden gefeiert.

 

 

Roald Amundsen and an illustrious group of technology ad- venturers flew over the North Pole from Spitsbergen to Teller in Alas- ka in May 1926. With the airship ‚Norge' a human being flew for the first time from Spitsbergen to Alaska, by crossing the Northpole.Umberto Nobile had constructed and built airships in Italy. Riiser- Larsen, another member of the Amundsen group, had completed a British airship flight course and moved Amundsen to buy the N1, Umberto Nobile's airship. Lincoln Ellsworth contributed $ 100,000 to the venture as a sponsor. Thus, the expedition was called the ‚Amund- sen-Ellsworth-Nobile-Transpolar flight'. The Norge was 106 m long, 19m wide and 24m high. It was constructed of reinforced aluminium, the outer shell being made of a rubber-like material. Inside was a balloon filled with 19500 m3 of hydrogen. Below the balloon, mechanics and technicians were able to walk on a centre keel. On March 29 1926, the N1 officially changed ownership and became known as ‚Norge', owned by the Norwegian airline. Meanwhile, in Ny Alesundon, Spitsbergen, a hangar and a mast had been carefully built into the climatically challenging landscape. From there, on May 11 at 9.55 am, the Norge, with 16 men on board, took off for their great flight. On May 12, at 12.25 pm, they reached the North Pole. The direction of the onward flight to Alaska, would now be over completely unknown and unexplored territory. Flying through dense fog prevented the exploration of the country and brought numerous problems caused by icy propellers and chunks of ice, which were hurled against the shell by the rotation of the propellers. Continual repairs, whilst flying, were carried out to avoid the risk of damage to the shell and its construction. By 6 o'clock in the morning on May 13, they were probably not far from the Siberian coast at the Cape of Serdze Kamen. A strong wind had driven them westward over the Bering Sea. By 11 o'clock that same day, they were back on track for Alaska when a storm forced them to again drift sideways. As they passed over the Cape Prince of Wales they were again driven back and forth by the strong wind. Although they now did not know where they were, they decided to land as soon as possible. They chose an icy bay as a landing spot, near the small settlement of Teller in Alaska, 150 km northwest of Nome. They had spent 72 hours in the air. All participants returned to their home countries and were celebrated as heroes.

 

 

En mai 1926, Roald Amundsen et un groupe d'aventuriers et de techniciens survolèrent le pôle Nord de Spitzberg à Tellers, en Alaska. Avec le dirigeable « Norge », un être humain vola pour la première fois de Spitzberg jusqu'en Alaska en franchissant le pôle Nord. Umberto Nobile avait construit des dirigeables en Italie à cette époque. Riiser-Larsen, un autre membre du groupe Amundsen, a suivi un cours de pilotage de dirigeable en Angleterre et a proposé à Amundsen d'acheter le N1, le dirigeable d'Umberto Nobile. Lincoln Ellsworth a versé 100 000 dollars à l'entreprise en tant que sponsor. Ainsi, l'expédition correspond au « Amundsen-Ellsworth-Nobile-Transpole-Flight ». La Norge mesurait 106 mètres de long, 19 mètres de large et 24 mètres de haut. Il était construit en aluminium renforcé, la coque extérieure était en caoutchouc. Dans ce ballon se trouvait un deuxième ballon rempli de 19500 m3 d'hydrogène. Sous le ballon d´hydrogène, les mécaniciens et les techniciens pouvaient marcher sur une quille centrale. Le 29 mars 1926, le N1 change officiellement de nom et devient «Norge», propriété de la compagnie aérienne norvégienne. Pendant ce temps, à Ny Alesund, sur Spitzberg, un hangar et un mât avaient été minutieusement intégrés pour faire face à un climat difficile. De là, le 11 mai à 21 h 55, le Norge avec ses 16 hommes à bord décollait pour son grand vol. Le 12 mai à 12h25, ils ont atteint le pôle Nord. Le vol en direction de l'Alaska était maintenant un pays totalement inconnu et inexploré. Les réparations en cours de route ont été effectuées en permanence pour éviter les risques de dommages de la coque et de sa construction. Le 13 mai, à 6 heures du matin, ils n'étaient probablement pas loin de la côte sibérienne au cap Serdze Kamen. Un vent fort soufflait vers l'ouest sur la mer de Béring. Le même jour, à 11 heures, ils étaient de nouveau sur la bonne voie en Alaska quand ils dérivèrent à nouveau. Ils ont dépassé le cap Prince Wales lorsqu'ils ont été chassés à nouveau par le vent violent. Bien qu'ils ne savaient pas exactement où ils se trouvaient, ils décidèrent d'atterrir le plus tôt possible. Ils ont choisi la baie glacée comme point d'atterrissage, près du petit village de Teller en Alaska, à 150 km au nord-ouest de Nome. Ils ont passé 72 heures dans l´air. Tous les participants sont rentrés dans leurs pays et ont été célébrés comme des héros.

 


Uli´s Racing Legends Nr. 776

Uli´s Racing Legends Nr. 776

Uli´s Racing Legends Nr. 776

Uli´s Racing Legends Nr. 776

Farman Goliath

Airplanes / Adventurer


Am 8. und 9. Februar 1919 wagt der Pilot Lucien Bossoutrot mit seinem Mechaniker Lhomde und zwölf britischen Militärangehörigen den Erstflug eines kommerziellen Passagierflugzeugs von Toussus-le-Noble bei Paris nach Kenley bei London. Der "Airbus" Farman Goliath startet am 8. Februar 1919 um 11.50 Uhr. Er kommt zwei Stunden und 30 Minuten später sicher in Kenley bei Croydon in England an. Der Prototyp des FF-60 machte seinen ersten Flug ohne Passagiere bereits Ende Oktober 1918. Die Deutsche Kapitulation am 7. November 1918 machte allerdings die Bestellung eines schweren Bombers bei Farman durch die Französische Luftwaffe hinfällig. In Billancourt bei Farman, wo die Goliath Flugzeuge zusammengebaut werden, wird die Produktion sofort auf den Einsatz als kommerzielles Flugzeug umgestellt – die Geburtsstunde der kommerziellen Luftfahrt. Der Goliath "Airbus" von Farman, wird im Dezember 1918 in der französischen Zeitschrift "L´Aerophile" durch Ernest Archdeacon wie folgt vorgestellt: "Die Fahrgastgondel ist, mit Ausnahme des Ausstiegs zum erhöhten Steuersitz des Piloten, wie eine elegante, vollkommen geschlossene Lounge geformt. Sie ist mit komfortablen, leichten Korbsesseln ausgestattet. Ihre Form einer langen Zigarre, die groß und weit wirkt, wird durch die Nutzung großer, stabiler Fensterscheiben vom Licht durchflutet. Die Passagiere verpassen nichts von der atemberaubenden Sicht auf die Landschaft, die sich vor ihren Augen ausbreitet.

 

 

On 8 and 9 February 1919, the pilot, Lucien Bossoutrot, with his mechanic Lhomde and 12 British military personnel, attempted the first flight of a commercial passenger plane from Toussus-le-Noble, near Paris, to Kenley, near London. The ‚Airbus' Farman Goliath took off on 8 February 1919, at 11.50 am. He arrived safely at Kenley, Croydon, in England, two hours thirty minutes later. The prototype of the FF - 60 made its first flight without passengers at the end of October 1918. The German capitulation on November 7 1918, however, made the appointment of a heavy bomber at Farman to the French Airforce, obsolete. At Billancourt, near Farman, where the Goliath aircraft were assembled, production was immediately switched to commercial aircraft - the birth of commercial aviation. The Goliath ‚Airbus' by Farman, was introduced in December 1918 in the French magazine ‚L'Aerophile' by Ernest Archdeacon as follows: "The passenger gondola is, with the exception of the exit to the pilot's elevated control seat, an elegant, completely closed lounge shape. It is equipped with comfortable, lightweight wicker armchairs. Its shape of a long cigar looks big and wide, is flooded with light through the use of large, sturdy windows. Passengers do not miss the breathtaking view of the landscape that unfolds before their eyes."

 

 

Les 8 et 9 février 1919, le pilote Lucien Bossoutrot, accompagné de son mécanicien Lhomde et de douze militaires britanniques, entreprit le premier vol d'un avion de ligne commercial entre Toussus-le-Noble près de Paris et Kenley près de Londres. L' «Airbus» Farman Goliath commence le 8 février 1919 à 11h50. Il arrive en toute sécurité chez Kenley à Croydon en Angleterre deux heures et demie plus tard. Le prototype du FF-60 effectua son premier vol sans passagers fin octobre 1918. La capitulation allemande du 7 novembre 1918 rendit toutefois obsolète la nomination d'un bombardier lourd à Farman par l'armée de l'air française. À Billancourt, près de Farman, où les avions Goliath sont assemblés, la production est immédiatement basculée sur des avions commerciaux - la naissance de l'aviation commerciale. L' « Airbus » Goliath de Farman, présenté en décembre 1918 dans le magazine français « L'Aerophile » d'Ernest Archdeacon, était libellé comme suit: La télécabine pour passagers est, à l'exception de la sortie sur le siège du pilote surélevé du pilote, en forme. Il est équipé de fauteuils en osier confortables et légers. La forme d'un long cigare qui semble grand et large est inondée de lumière grâce à l'utilisation de grandes fenêtres robustes. Les passagers ne manquent pas la vue imprenable sur le paysage qui se dévoile sous leurs yeux.

 


Uli´s Racing Legends Nr. 775

Uli´s Racing Legends Nr. 775XS

Solitude Bleu Foncé

Panhard / Adventurer

 

Francis Navarro und Jean de Montremy auf einem Monopole X88 Sport mit einem Panhard 750 ccm Motor trotzen im Nachttraining des 24 Stundenrennens der Dunkelheit und Einsamkeit auf der baumbestandenen, ultralangen geraden von Le Mans.

 


Francis Navarro and Jean de Montremy on a Monopole X88 Sport with a Panhard 750 cc engine brave themselves in night training of the 24 hour race of darkness and loneliness on the tree-lined, ultralong straight of Le Mans.

 


Francis Navarro et Jean de Montremy à bord d'un Monopole X88 Sport équipé d'un moteur Panhard de 750 cm³ bravent l'obscurité et la solitude des pistes droites et arborées pendant la qualification de nuit des 24 heures du Mans.

 


Uli´s Racing Legends Bild 773

Uli´s Racing Legends Bild 773 XS

L´Atterrissage sur le Mont Blanc

Airplanes / Adventurer

 

Mit der Landung des Schweizers Francois Durafour am 30. Juli 1921 mit seiner französischen Caudron G-3 auf dem Rücken des Col du Dome, unterhalb der Spitze des Mont Blanc Massivs, war ein herausragender Höhenflug dieser Epoche gelungen. Die Landung und der Rückflug gelangen mit Hilfe von Alpinisten, die im Sommer 1921 vor Ort waren.

 

 

The landing of Swiss, Francois Durafour on July 30, 1921 with his French airplane, a Caudron G-3 to the back of the Col du Dome, below the top of the Mont Blanc Massif, was an outstanding moment in aviation from this era. The landing and the return flight only occurred with the help of alpinists, who were on site in the summer of 1921.

 

 

Le débarquement du Suisse Francois Durafour le 30 juillet 1921 avec son avion français Caudron G-
3 au dos du Col du Dome, sous lesommet du massif du Mont-Blanc: moment trés remarquable de cette époque. L'atterrissage et le vol de retour arrivent avec l'aide des alpinistes qui étaient sur place pendant l'été 1921.

 


Uli´s Racing Legends Ausstellung 17


Uli´s Racing Legends Ausstellung 13


Uli´s Racing Legends Ausstellung 10


Uli´s Racing Legends Ausstellung 8

 

Autostadt Wolfsburg

Metropol Finest Selection Shop

 

Ausstellung vom 15. 9. bis 5. 10. 2018

mit Aquarellen von Uli Ehret

 

Ihr Besuch ist herzlich willkommen!


Uli´s Racing Legends #746

#746 Porsche 911 RSR Rothmans #91 LM 24H 2018


Uli´s Racing Legends #747

#747 Pink Ribbon Porsche Dempsey


Uli´s Racing Legends #748

#748 Porsche 911


Uli´s Racing Legends #750

#750 Porsche 911 RSR Pink Pig LeMans 2018


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Uli´s Racing Legends #201

 

See you at Le Mans Classic!

Bonjour au Mans Classic!


Uli´s Racing Legends Nr. 777







Nürburgring 1000 km Rennen, 1969

Airplanes / Adventurer

 


Der Jo Siffert / Brian Redman Porsche 908 führt den spannenden Dreikampf vor dem Ferrari 312P von Chris Amon und Pedro Rodriguez die 1000 km am Nürburgring 1969 an. Gerhard Mitter und Udo Schütz auf dem zweiten Porsche 908 kämpfen zu Beginn mit um die Führung, müssen später aber mit Lagerschaden an der Vorderachse aufgeben. Mit Regen zur Mitte des Rennens macht sich die Grüne Hölle des Nürburgrings erneut einen Namen. Trotzdem war es ein besonderer Tag für die Zuffenhausener Rennwagen: Platz eins bis fünf gehen an Porsche. Der erste Sportwagen-Weltmeistertitel für das Werk ist unter Dach und Fach.

 

 

The Jo Siffert/Brian Redman Porsche 908 leads the 1000 km at Nürburgring in 1969. It was an exciting race with the 908 against the 312P of Chris Amon/Ricardo Rodriguez, and Gerhard Mitter/Udo Schültz in the second Porsche 908 at the beginning of the 44 laps. With rain during the middle of the race, the Green Hell again showed its dangerous face. Nevertheless, it was a special day for the Zuffenhausen racing cars. Places one to five went to Porsche. The first sports car world champion title for the German works team.<

 

 

La Porsche 908 de Jo Siffert / Brian Redman mène les 1000 km du Nürburgring en 1969. C'était une course excitante, avec la 908 contre la Ferrari 312P de Chris Amon / Ricardo Rodriguez et Gerhard Mitter /Udo Schütz sur la deuxième Porsche 908 au début des 44 tours. Avec la pluie en milieu de course, le « Green Hell » a de nouveau montré son visage dangereux. Néanmoins, ce fut un jour spécial pour les voitures de course de Zuffenhausen: les places 1 à 5 allaient à Porsche. Premier titre de champion du monde de voiture de sport pour l'équipe d´usine allemande


Uli´s Racing Legends Nr. 787

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Uli´s Racing Legends Nr. 787

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Comet over Palmyra

Airplanes / Adventurer

 


Die "De Havilland Aircraft Company" hat von 1915 bis 1959 127 Flugzeugtypen gebaut. Herausragend aus der Vielzahl war unter anderem die DH.88 Comet, die zu ihrem Erstflug am 8. September 1934 abhob. Sie wurde speziell für das "Victorian Centenary Air Race" gebaut. Geoffrey de Havilland wollte unbedingt, dass der Sieg des Luftrennens nach Großbritannien ging, und bot in Zeitungsanzeigen an, ein Rennflugzeug für 5000 englische Pfund zu bauen. Das "MacRobertson-Luftrennen", startete am 20. Oktober 1934 – also gerade einmal etwas mehr als 40 Tage nach dem Erstflug der DH.88. Das Luftrennen führte die Teilnehmer von Mildenhall in England bis nach Melbourne in Australien. Der Royal Aero Club legte als Entfernung 18.200 km fest, und offerierte 27 Stützpunkte zur Betriebsstoff-Aufnahme. Für das Rennen mussten teilweise sogar Flugplätze ausgebaut werden. 60.000 Menschen erlebten den Start. Die Teilnehmer und ihre Flugmaschinen kamen überwiegend aus England, Australien und den USA. Jim Mollison & Amy Johnson nahmen in der schwarzen Comet teil – beide bekannte Flieger und Rekordjäger – und damit ein sehr bekanntes Traumpaar des Commonwealth. Die "Black Magic" führte bis Karatschi auch das Rennen an – aber das Traumpaar Mollison-Johnson hatte bei einem unplanmäßigen Halt in Jobbolpore (Indien) und der dortigen Zuführung minderwertigen Benzins, die beiden Flugmotoren und den Traum des Sieges am Luftrennen irreparabel zerstört. An der mit-favorisierten, dreimotorigen Pander S4 "Panderjager" der niederländischen Piloten Geysendorffer, Asjes und Pronk wurde in Allahabad bei der Landung ein Triebwerk zerstört und sie waren damit ebenfalls aus dem Rennen. Die niederländische Douglas DC-2 "Uiver" war über die vier Renntage häufig auf Platz zwei gelegen. Parmentier, Moll, van Brugge und Prins waren in Singapur mit ihrer DC-2 nur etwa acht Stunden hinter der führenden Comet. Am Ende waren es aber mehr als 18 Stunden Vorsprung für die rote Comet DH.88. Die "Grosvenor House" mit C.W.A. Scott und T. Campbell Black erreichte in 71 Stunden als erstes Melbourne und siegte. Gefolgt von der US-amerikanischen Besatzung Turner/Pangborn/Nichols mit ihrer Boeing 247-D, die nach 92 Stunden und 55 min das Ziel sahen.

 

 

 

The De Havilland Aircraft Company built 127 types of aircraft, between 1915 and 1959. Outstanding among the many was the DH 88 Comet, which took off for its maiden flight on 8 September 1934. It had been built especially for the ‚Victorian Centenary Air Race'. Geoffrey de Havilland desperately wanted the trophy to go to the UK, and in newspaper adverts offered to build a race aircraft for £5000. The ‚Victorian Centenary Air Race' or ‚MacRobertson Air Race' started on October 20, 1934 - just over 40 days after the first flight of the DH 88. The air race took the participants from Mildenhall in England to Melbourne in Australia. The Royal Aero Club recorded a distance of 18,200 km and offered 27 resource sites. In some cases airfields even needed to be expanded for the race. 60,000 people experienced the start of the race with the participants and their flying machines coming mainly from England, Australia and the USA. Jim Mollinson & Amy Johnson - both well-known as aviators and record hunters and also the dream couple of the Commonwealth, competed in the black Comet. The ‚Black Magic' led the race to Karachi - but the ‚dream couple' had irreparably destroyed both aircraft engines and their dream of winning the air race during an unscheduled stop in Jobbolpore (India) with the supply of inferior gasoline. The favoured, three engine Pander S4, ‚Panderjager' of the Dutch pilots, Geysendorffer, Asjes and Pronk was destroyed in Allahabad. The Dutch Douglas DC-2 ‚Uiver' was often in second place over the four race days. Parmentier, Moll, van Brugge and Prins were in Singapore with their DC-2 only about eight hours behind the leading Comet. In the end, the DC-2 was more than 18 hours behind the red Comet DH.88 ‚Grosvenor House' with C.W.A. Scott and T. Campbell Black. They reached Melbourne first to win the air race. Followed by the US crew Turner/ Pangborn/ Nichols with their Boeing 247-D, who saw the finish after 92 hours and 55 minutes.

 

 

 

« De Havilland Aircraft Company » a construit des avions entre 1915 et 1959. Le DH.88 Comet, qui a décollé pour son premier vol le 8 septembre 1934, était remarquable. Il a été construit spécialement pour la «Victorian Centenary Air Race». Geoffrey de Havilland voulait désespérément le trophée pour la Grande-Bretagne, et il a offert dans les annonces de journaux qu´il construirait un avion de course pour 5000 livres. La « MacRobertson Air Race », commença le 20 Octobre, 1934 - juste un peu plus de 40 jours après le premier vol de la DH.88. La course aérienne a conduit les participants de Mildenhall en Angleterre à Melbourne en Australie. Le Royal Aero Club a parcouru une distance de 18 200 km et a proposé 27 centres de ressources. Dans certains cas, même les aérodromes ont dû être agrandis pour la course. 60 000 personnes ont été présentes au départ. Les participants et leurs machines volantes venaient principalement d'Angleterre, d'Australie et des États-Unis. Jim Mollison & Amy Johnson a pris part avec leur « Comet » noire - à la fois aviateurs et chasseurs de records, et avec ceci un couple de rêve bien connu du Commonwealth. Le « Black Magic » a également mené la course à Karachi, - mais ils ont perdu leur avion dirèctement après. Une escale non prévue à Jobbolpore (Inde) et l´utilisage de l'essence de qualité inférieure, ont détruit les deux moteurs. Un autre avion favorisée, la Pander S4 « Panderjager » trois moteur avec les pilotes néerlandais Geysendorffer, Asjes et Pronk a été détruit lors de l'atterrissage à Allahabad. Le Néerlandais Douglas DC-2 « Uiver » a souvent été deuxième à la course. Parmentier, Moll, van Brugge et Prins était en deuxième position à Singapour avec leurs DC-2. Seulement environ 8 heures de retard sur le premier avion Comet. Au final, il avait plus de 18 heures de retard sur la Comet rouge DH.88, la "Grosvenor House" avec C.W.A. Scott et T. Campbell Black. Ils ont atteint Melbourne en 71 heures et ont gagné la course. Suivi par les Américains Turner / Pangborn / Nichols avec leur Boeing 247-D, qui ont vu l'arrivée après 92 heures et 55 minutes de vol.

 


Uli´s Racing Legends Nr. 783

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11 Ore

Porsche / Adventurer


Herbert Linge und Guido Scagliarini fahren am 24. Mai 1959 mit ihrem Porsche 550 während der Targa Florio durch das Bergdorf Collesano. Mehr als 11 Stunden am Steuer, unter der mediterranen Sonne, über holprige Straßen, können sie den gewonnenen Überlebenskampf für Mensch und Maschine mit dem zweiten Gesamtplatz feiern. Die vier favorisierten Ferrari Testa Rossa fielen über den Renntag einer nach dem anderen dem mörderischen Test der Automobiltechnik zum Opfer. Graf Berghe von Trips und Joakim Bonnier schieden mit ihrem Porsche RSK aus. Auch die Fahrerpaarung Umberto Maglioli – Hans Herrmann musste ihren RSK 718 frühzeitig abstellen. Edgar Barth und Wolfgang Seidel gewannen die Targa Florio 1959 mit einem Schnitt von 91,309 km/h und knapp zwanzig Minuten vor Linge/Scaglarini. Zwei Porsche 356 A Carrera mit ihren 1,6 Liter Motoren folgten - mit Hanstein/Pucci auf dem dritten Platz und Strähle/Mahle auf dem vierten. Der als Fahrzeugdesigner bekannte Piero Drogo erreichte mit Beifahrer Mennato Boffa auf dem Maserati A6 GCS-53 nach 11 Stunden und 41 min das Ziel auf Platz 5.

 

 

Herbert Linge and Guido Scagliarini take second place with their Porsche 550 on May 24, during the 1959 Targa Florio. After more than 11 hours at the wheel, under the Mediterranean sun, over bumpy roads, they can celebrate the triumph of their struggle for survival for man and machine, with overall second place. One by one the four favoured Ferrari Testa Rossa fell victim to the murderous test of automotive engineering over that race day. Count Berghe von Trips and Joakim Bonnier also abandoned their Porsche RSK. The driver pairing of Umberto Maglioli - Hans Herrmann also had to park their RSK 718 early. Edgar Barth and Wolfgang Seidel won the Targa Florio in 1959 with an average of 91.309 km/h -twenty minutes ahead of Linge/Scagliarini. The two 356A Carrera with their 1.6 litre engines achieved third place with Hanstein/Pucci and fourth with Strähle/Mahle. Piero Drogo, later well known as a car designer, followed in fifth position, with Mennato Boffa at the wheel of their Maserati A6 GCS-53.

 

 

Herbert Linge et Guido Scagliarini prennent la deuxième place avec leur Porsche 550 le 24 mai 1959. Plus de 11 heures au volant, sous le soleil méditerranéen, à travers les villages de montagne, sur les routes cahoteuses, ils peuvent célébrer leur deuxième place après un combat de survie pour l'homme et sa machine. Les quatres Ferrari Testa Rossa favorisées ont été victime d'un test meurtrier de l'ingénierie automobile le jour de la course - l'une après l'autre. Le comte Wolfgang Berghe von Trips et Joakim Bonnier abandonnèrent également avec leur Porsche RSK. Umberto Maglioli – Hans Herrmann ont également dû abandonner plus tôt leur RSK 718.Edgar Barth et Wolfgang Seidel ont remporté le Targa Florio en 1959 avec une moyenne de 91,309 km/h, vingt minutes avant Linge/Scaglar ni. Deux Porsche 356 Carrera avec leurs moteurs de 1,6 litres ont fini avec Hanstein/Pucci en troisième place et avec Strähle/Mahle pour la quatrième. Piero Drogo, connu comme le designer du Maserati 450S « Drogo », pris la cinquième position, avec Mennato Boffa. Ils ont finit l'épreuve après 11 heures et 41 min au volant de leur Maserati A6 GCS-53.

 


Uli´s Racing Legends Nr. 778

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Uli´s Racing Legends Nr. 778

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Uli´s Racing Legends Nr. 778

Norge - Roald Amundsen

Airplanes / Adventurer


Roald Amundsen und eine illustre Gruppe von Technik-Abenteurern überflog im Mai 1926 den Nordpol von Spitzbergen bis Teller in Alaska. Mit dem Luftschiff "Norge" überquerte damit erstmals ein Mensch die Arktis. Umberto Nobile konstruierte und baute Luftschiffe in Italien. Riiser-Larsen, ein weiterer Teilnehmer der Gruppe um Amundsen, hatte einen Flugkurs für Luftschiffe in England absolviert und Amundsen dazu bewegt die N1, Umberto Nobiles Luftschiff zu kaufen. Lincoln Ellsworth steuerte 100.000 Dollar zu dem Unterfangen als Sponsor bei. Somit wurde die Expedition der "Amundsen-Ellsworth-Nobile-Transpolar-Flug" genannt. Die Norge war 106 m lang, 19 m breit und 24 m hoch. Es war konstruiert mit verstärktem Aluminium, die Außenhülle bestand aus einem gummiartigen Material. Darin befand sich ein mit 19.500 m³ Hydrogen gefüllter Ballon. Unter dem Ballon konnten die Mechaniker und Techniker auf einem Mittelkiel laufen. Die Original Gondel der N1 war nobel und elegant, für die Arktis-Expedition wurde sie vereinfacht um Gewicht zu sparen. Am 29. März 1926 wechselte die N1 offiziell ihren Besitzer und ging als "Norge" in den Besitz der norwegischen Luftfahrtgesellschaft über. Unterdessen war in Ny Alesund auf Spitzbergen ein Hangar und ein Mast aufwändig in die klimatisch schwierige Landschaft gebaut worden. Von dort startete am 11. Mai um 9.55 Uhr die Norge mit 16 Mann an Bord zu ihrer großen Fahrt. Am 12. Mai um 1.25 Uhr nachts erreichten sie den Nordpol. Die Weiterfahrt Richtung Alaska ging nun über gänzlich unbekanntes und unerforschtes Land. Dichter Nebel verhinderte die Erkundung des Landes und bescherte zahlreiche Probleme mit vereisten Propellern und Eisbrocken, die durch die Propellerrotation gegen die Hülle geschleudert wurden. Reparaturen während der Fahrt wurden ständig ausgeführt, um der Gefahr einer verletzten Traghülle zu entgehen. Am 13. Mai waren sie gegen 6 Uhr morgens vermutlich unweit der sibirischen Küste am Kap von Serdze Kamen. Ein starker Wind hatte sie westwärts über die Bering See getrieben. Um 11 Uhr am gleichen Tag waren sie aber wieder auf dem richtigen Kurs Richtung Alaska, als ein Sturm sie erneut seitwärts driften ließ. Sie kamen am Prinz Wales Kap vorbei, als sie erneut vom starken Wind vor und zurückgetrieben wurden. Obwohl sie nicht genau wussten, wo sie nun genau waren, entschieden sie sich zur schnellstmöglichen Landung. Sie wählten als Landefläche eine vereiste Bucht, bei der kleinen Siedlung von Teller in Alaska, 150 km nordwestlich von Nome. Sie hatten 72 Stunden in der Luft verbracht. Alle Teilnehmer kehrten in ihre Länder zurück und wurden als Helden gefeiert.

 

 

Roald Amundsen and an illustrious group of technology ad- venturers flew over the North Pole from Spitsbergen to Teller in Alas- ka in May 1926. With the airship ‚Norge' a human being flew for the first time from Spitsbergen to Alaska, by crossing the Northpole.Umberto Nobile had constructed and built airships in Italy. Riiser- Larsen, another member of the Amundsen group, had completed a British airship flight course and moved Amundsen to buy the N1, Umberto Nobile's airship. Lincoln Ellsworth contributed $ 100,000 to the venture as a sponsor. Thus, the expedition was called the ‚Amund- sen-Ellsworth-Nobile-Transpolar flight'. The Norge was 106 m long, 19m wide and 24m high. It was constructed of reinforced aluminium, the outer shell being made of a rubber-like material. Inside was a balloon filled with 19500 m3 of hydrogen. Below the balloon, mechanics and technicians were able to walk on a centre keel. On March 29 1926, the N1 officially changed ownership and became known as ‚Norge', owned by the Norwegian airline. Meanwhile, in Ny Alesundon, Spitsbergen, a hangar and a mast had been carefully built into the climatically challenging landscape. From there, on May 11 at 9.55 am, the Norge, with 16 men on board, took off for their great flight. On May 12, at 12.25 pm, they reached the North Pole. The direction of the onward flight to Alaska, would now be over completely unknown and unexplored territory. Flying through dense fog prevented the exploration of the country and brought numerous problems caused by icy propellers and chunks of ice, which were hurled against the shell by the rotation of the propellers. Continual repairs, whilst flying, were carried out to avoid the risk of damage to the shell and its construction. By 6 o'clock in the morning on May 13, they were probably not far from the Siberian coast at the Cape of Serdze Kamen. A strong wind had driven them westward over the Bering Sea. By 11 o'clock that same day, they were back on track for Alaska when a storm forced them to again drift sideways. As they passed over the Cape Prince of Wales they were again driven back and forth by the strong wind. Although they now did not know where they were, they decided to land as soon as possible. They chose an icy bay as a landing spot, near the small settlement of Teller in Alaska, 150 km northwest of Nome. They had spent 72 hours in the air. All participants returned to their home countries and were celebrated as heroes.

 

 

En mai 1926, Roald Amundsen et un groupe d'aventuriers et de techniciens survolèrent le pôle Nord de Spitzberg à Tellers, en Alaska. Avec le dirigeable « Norge », un être humain vola pour la première fois de Spitzberg jusqu'en Alaska en franchissant le pôle Nord. Umberto Nobile avait construit des dirigeables en Italie à cette époque. Riiser-Larsen, un autre membre du groupe Amundsen, a suivi un cours de pilotage de dirigeable en Angleterre et a proposé à Amundsen d'acheter le N1, le dirigeable d'Umberto Nobile. Lincoln Ellsworth a versé 100 000 dollars à l'entreprise en tant que sponsor. Ainsi, l'expédition correspond au « Amundsen-Ellsworth-Nobile-Transpole-Flight ». La Norge mesurait 106 mètres de long, 19 mètres de large et 24 mètres de haut. Il était construit en aluminium renforcé, la coque extérieure était en caoutchouc. Dans ce ballon se trouvait un deuxième ballon rempli de 19500 m3 d'hydrogène. Sous le ballon d´hydrogène, les mécaniciens et les techniciens pouvaient marcher sur une quille centrale. Le 29 mars 1926, le N1 change officiellement de nom et devient «Norge», propriété de la compagnie aérienne norvégienne. Pendant ce temps, à Ny Alesund, sur Spitzberg, un hangar et un mât avaient été minutieusement intégrés pour faire face à un climat difficile. De là, le 11 mai à 21 h 55, le Norge avec ses 16 hommes à bord décollait pour son grand vol. Le 12 mai à 12h25, ils ont atteint le pôle Nord. Le vol en direction de l'Alaska était maintenant un pays totalement inconnu et inexploré. Les réparations en cours de route ont été effectuées en permanence pour éviter les risques de dommages de la coque et de sa construction. Le 13 mai, à 6 heures du matin, ils n'étaient probablement pas loin de la côte sibérienne au cap Serdze Kamen. Un vent fort soufflait vers l'ouest sur la mer de Béring. Le même jour, à 11 heures, ils étaient de nouveau sur la bonne voie en Alaska quand ils dérivèrent à nouveau. Ils ont dépassé le cap Prince Wales lorsqu'ils ont été chassés à nouveau par le vent violent. Bien qu'ils ne savaient pas exactement où ils se trouvaient, ils décidèrent d'atterrir le plus tôt possible. Ils ont choisi la baie glacée comme point d'atterrissage, près du petit village de Teller en Alaska, à 150 km au nord-ouest de Nome. Ils ont passé 72 heures dans l´air. Tous les participants sont rentrés dans leurs pays et ont été célébrés comme des héros.

 


Uli´s Racing Legends Nr. 776

Uli´s Racing Legends Nr. 776

Uli´s Racing Legends Nr. 776

Uli´s Racing Legends Nr. 776

Farman Goliath

Airplanes / Adventurer


Am 8. und 9. Februar 1919 wagt der Pilot Lucien Bossoutrot mit seinem Mechaniker Lhomde und zwölf britischen Militärangehörigen den Erstflug eines kommerziellen Passagierflugzeugs von Toussus-le-Noble bei Paris nach Kenley bei London. Der "Airbus" Farman Goliath startet am 8. Februar 1919 um 11.50 Uhr. Er kommt zwei Stunden und 30 Minuten später sicher in Kenley bei Croydon in England an. Der Prototyp des FF-60 machte seinen ersten Flug ohne Passagiere bereits Ende Oktober 1918. Die Deutsche Kapitulation am 7. November 1918 machte allerdings die Bestellung eines schweren Bombers bei Farman durch die Französische Luftwaffe hinfällig. In Billancourt bei Farman, wo die Goliath Flugzeuge zusammengebaut werden, wird die Produktion sofort auf den Einsatz als kommerzielles Flugzeug umgestellt – die Geburtsstunde der kommerziellen Luftfahrt. Der Goliath "Airbus" von Farman, wird im Dezember 1918 in der französischen Zeitschrift "L´Aerophile" durch Ernest Archdeacon wie folgt vorgestellt: "Die Fahrgastgondel ist, mit Ausnahme des Ausstiegs zum erhöhten Steuersitz des Piloten, wie eine elegante, vollkommen geschlossene Lounge geformt. Sie ist mit komfortablen, leichten Korbsesseln ausgestattet. Ihre Form einer langen Zigarre, die groß und weit wirkt, wird durch die Nutzung großer, stabiler Fensterscheiben vom Licht durchflutet. Die Passagiere verpassen nichts von der atemberaubenden Sicht auf die Landschaft, die sich vor ihren Augen ausbreitet.

 

 

On 8 and 9 February 1919, the pilot, Lucien Bossoutrot, with his mechanic Lhomde and 12 British military personnel, attempted the first flight of a commercial passenger plane from Toussus-le-Noble, near Paris, to Kenley, near London. The ‚Airbus' Farman Goliath took off on 8 February 1919, at 11.50 am. He arrived safely at Kenley, Croydon, in England, two hours thirty minutes later. The prototype of the FF - 60 made its first flight without passengers at the end of October 1918. The German capitulation on November 7 1918, however, made the appointment of a heavy bomber at Farman to the French Airforce, obsolete. At Billancourt, near Farman, where the Goliath aircraft were assembled, production was immediately switched to commercial aircraft - the birth of commercial aviation. The Goliath ‚Airbus' by Farman, was introduced in December 1918 in the French magazine ‚L'Aerophile' by Ernest Archdeacon as follows: "The passenger gondola is, with the exception of the exit to the pilot's elevated control seat, an elegant, completely closed lounge shape. It is equipped with comfortable, lightweight wicker armchairs. Its shape of a long cigar looks big and wide, is flooded with light through the use of large, sturdy windows. Passengers do not miss the breathtaking view of the landscape that unfolds before their eyes."

 

 

Les 8 et 9 février 1919, le pilote Lucien Bossoutrot, accompagné de son mécanicien Lhomde et de douze militaires britanniques, entreprit le premier vol d'un avion de ligne commercial entre Toussus-le-Noble près de Paris et Kenley près de Londres. L' «Airbus» Farman Goliath commence le 8 février 1919 à 11h50. Il arrive en toute sécurité chez Kenley à Croydon en Angleterre deux heures et demie plus tard. Le prototype du FF-60 effectua son premier vol sans passagers fin octobre 1918. La capitulation allemande du 7 novembre 1918 rendit toutefois obsolète la nomination d'un bombardier lourd à Farman par l'armée de l'air française. À Billancourt, près de Farman, où les avions Goliath sont assemblés, la production est immédiatement basculée sur des avions commerciaux - la naissance de l'aviation commerciale. L' « Airbus » Goliath de Farman, présenté en décembre 1918 dans le magazine français « L'Aerophile » d'Ernest Archdeacon, était libellé comme suit: La télécabine pour passagers est, à l'exception de la sortie sur le siège du pilote surélevé du pilote, en forme. Il est équipé de fauteuils en osier confortables et légers. La forme d'un long cigare qui semble grand et large est inondée de lumière grâce à l'utilisation de grandes fenêtres robustes. Les passagers ne manquent pas la vue imprenable sur le paysage qui se dévoile sous leurs yeux.

 


Uli´s Racing Legends Nr. 775

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Solitude Bleu Foncé

Panhard / Adventurer

 

Francis Navarro und Jean de Montremy auf einem Monopole X88 Sport mit einem Panhard 750 ccm Motor trotzen im Nachttraining des 24 Stundenrennens der Dunkelheit und Einsamkeit auf der baumbestandenen, ultralangen geraden von Le Mans.

 


Francis Navarro and Jean de Montremy on a Monopole X88 Sport with a Panhard 750 cc engine brave themselves in night training of the 24 hour race of darkness and loneliness on the tree-lined, ultralong straight of Le Mans.

 


Francis Navarro et Jean de Montremy à bord d'un Monopole X88 Sport équipé d'un moteur Panhard de 750 cm³ bravent l'obscurité et la solitude des pistes droites et arborées pendant la qualification de nuit des 24 heures du Mans.

 


Uli´s Racing Legends Bild 773

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L´Atterrissage sur le Mont Blanc

Airplanes / Adventurer

 

Mit der Landung des Schweizers Francois Durafour am 30. Juli 1921 mit seiner französischen Caudron G-3 auf dem Rücken des Col du Dome, unterhalb der Spitze des Mont Blanc Massivs, war ein herausragender Höhenflug dieser Epoche gelungen. Die Landung und der Rückflug gelangen mit Hilfe von Alpinisten, die im Sommer 1921 vor Ort waren.

 

 

The landing of Swiss, Francois Durafour on July 30, 1921 with his French airplane, a Caudron G-3 to the back of the Col du Dome, below the top of the Mont Blanc Massif, was an outstanding moment in aviation from this era. The landing and the return flight only occurred with the help of alpinists, who were on site in the summer of 1921.

 

 

Le débarquement du Suisse Francois Durafour le 30 juillet 1921 avec son avion français Caudron G-
3 au dos du Col du Dome, sous lesommet du massif du Mont-Blanc: moment trés remarquable de cette époque. L'atterrissage et le vol de retour arrivent avec l'aide des alpinistes qui étaient sur place pendant l'été 1921.

 


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Uli´s Racing Legends Ausstellung 13


Uli´s Racing Legends Ausstellung 10


Uli´s Racing Legends Ausstellung 8

 

Autostadt Wolfsburg

Metropol Finest Selection Shop

 

Ausstellung vom 15. 9. bis 5. 10. 2018

mit Aquarellen von Uli Ehret

 

Ihr Besuch ist herzlich willkommen!


Uli´s Racing Legends #746

#746 Porsche 911 RSR Rothmans #91 LM 24H 2018


Uli´s Racing Legends #747

#747 Pink Ribbon Porsche Dempsey


Uli´s Racing Legends #748

#748 Porsche 911


Uli´s Racing Legends #750

#750 Porsche 911 RSR Pink Pig LeMans 2018


All the new latest paintings


Uli´s Racing Legends #201

 

See you at Le Mans Classic!

Bonjour au Mans Classic!


Uli´s Racing Legends #730

#730 BMW M8 GTE Team MTEK


Uli´s Racing Legends #729

#729 Aston Martin Vantage


Uli´s Racing Legends #731

#731 SMP Racing LM 2018


Uli´s Racing Legends #732

#732 Ford Chip Ganassi Team


Uli´s Racing Legends #733

#733 Rebellion Racing


Uli´s Racing Legends #734

#734 Porsche 911 RSR


Uli´s Racing Legends #735

#735 Porsche 911 GT3 R


Uli´s Racing Legends #715

#715 Grello Manthey Porsche


Uli´s Racing Legends #716

#716 Knight & Day


Uli´s Racing Legends #717

#717 Mercedes AMG GT3


Uli´s Racing Legends #718

#718 Sieg Audi 24H Nürburgring

Merci Nürburgring 24 Stunden!

Bonjour Le Mans 24 Henres!

All the new latest paintings


Uli´s Racing Legends #201

 

Welcome à Strasbourg! Visitez Uli Ehret!

Stand B18, Hall 7, 28e Avril à 1er Mai, Expo Strasbourg


Uli´s Racing Legends #724

 

See you at the Hockenheim Historic in April!

See you at the 24h of Nürburgring!


Uli´s Racing Legends #711

 

See you at the Retromobil at Paris!

07. - 11. February 2018, Hall 1, Galerie des Artistes

 


Uli´s Racing Legends #697

#697 MZ 250

Dear Friends and Collectors!

The next few months will be mostly spent painting. This is one of the projects I always had in mind: One of the Motorenwerke Zschopau racers from legendary racing team from Eastern Germany. Here we see Derek Woodman in action on a MZ 250.


The original is available for 790 Euros. Reproductions are also already available in all sizes, like 25 x 30 cm for 49 Euros and 40 x 50 cm for 109 Euros incl. shipping in the EU. Please order by e-Mail to info@ehretdesign.de, the painting reference number is #698. We can ship in between 5 days.


Next projects are a Corvette C5R winning Daytona in 2001. A Toyota GT86 from legendary VLN race series at the Ring, a Volkswagen T2 Bus and a few other new ideas for my Christmas Card collectors.

 


Ulis_Racing_Legends_#694

#694 Mercedes W196 Streamliner

 

Ulis_Racing_Legends_#693

#693 Maserati 250F

 

Ulis_Racing_Legends_692

#692 Bluebird CN7

 

Ulis_Racing_Legends_#691

#691 "Highnoon at Le Mans"

 

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#689 "A Sunny Morning"

 

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#688 Porsche 919 & 991RSR

 

Ulis_Racing_Legends_#687

#687 ByKolles, Le Mans 2017

 

New Original Paintings !

After a great event at Chichester/Sussex, the Goodwood Revival Uli is back for the autumn and winter time in his gallery.

 

Please visit us at Weinheim for a wonderful Espresso and a petrolhead chat.

 

Find the latest paintings at our gallery walls in Weinheim/ Southern Germany.

 

We are open Monday to Friday 8 a.m. to 5 p.m. and on the saturday after request (Please call 0049 (0)1522 1521 427).

 

Welcome to Weinheim!

 


Ulis_Racing_Legends_Audi_Forum_Neckarsulm_2017

 

ZÜNDFUNKEN & GEISTESBLITZE

Besondere Menschen und Ihr Einfluss auf die Geschichte des Automobils.

 

Aquarelle von Uli Ehret, Erläutert durch Zitate automobiler Zeitgenossen.

 

Ausstellung im Audi Forum Neckarsulm vom 15. Juli bis 31. August 2017.

 

Es erwartet Sie am 15. Juli ein exquisiter Tag in einem der herausragendsten Gebäude Baden-Württembergs. Mit 20 großen Exponaten stellt Uli Ehret Zeitgeschichte deutscher Automobilisten dar.


Interessante Zitate mit ausführlichen Erläuterungen vermitteln den tieferen Sinn der Aquarelle. Für das leibliche Wohl ist am 15. Juli zur Ausstellungseröffnung gesorgt.
Ein Burger-Truck und andere tolle kulinarische Highlights runden den Tag ab.

 

Die Heidelberg Historic macht an diesem Tag Halt im Audi Forum Neckarsulm. Es erwarten sie mehr als 200 Oldtimer und Sportwagen, ja sogar mancher Renn- und Rallyewagen.

 

Uli Ehret malt an diesem Tag live eine NSU Fox. Den Inbegriff der Mobilität der 50er Jahre. Aber nicht irgendeine NSU Fox, sondern die von Herbert Linge selbst restaurierte.
Die Porsche Ikone wird mit etwas Glück den Tag mit seinem Besuch ebenfalls bereichern. Linge war Testfahrer in den wilden 60er Jahren bei Porsche. Ein Urgestein des Rennsports.

 

Herzlich willkommen zu einem schönen Tag in Neckarsulm.


Ulis_Racing_Legends_Book Volume V

Book Volume V - Le Mans Passion

 

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The highlight of the racing year: the 24 Hours of Le Mans!

Please visit our stand in the heart of the track in the village central. We are open tuesday to sunday and show 15 new original paintings! Also there is a new book about Uli´s Le Mans paintings, illustrated with words of 48 Le Mans pilots and team managers, mechanics and heroes, texts by Stephen Bradford Best.

You also can find all new Le Mans paintings in this PDF- Flyer.


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Le Mans 2017 is coming!

Porsche 919 at Mulsanne... c u in 44 days !


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New Paintings !

Dear friends and collectors. After a few months of intensive work on my painters desk you will find a number of new paintings here.

 

I am looking forward to seeing you in 2017 at Hockenheim Historic in April, the 24 Hours of Le Mans in June and the Goodwood Revival in September!


Ulis_Racing_Legends_Ausstellung Sinsheim 2016

 

Ausstellung Sinsheim 2

 

Ausstellung Sinsheim 4

 

Ausstellung Sinsheim 5

 

Ausstellugn Sinsheim 7

Audi Night at the Museum Sinsheim

With Dr. Ulrich Baretzky as the guest of the evening, the ´Audi at Le Mans night´ in the Auto & Technik Museum Sinsheim was spot on. 150 guests from the motorsport industry, friends of the museum and of the moderator of the evening and motorsport artist Uli Ehret enjoyed three hours with champagne and excellent food and background stories to the 14 victories in 17 years of Audis and Bentleys presence at Le Mans. The main part of the evening was the chat of Ulrich Baretzky and Uli Ehret. With fascinating stories told live by the head of engine development of Audi for the last 20 years. Baretzky entertained the guests with his experience and humour, but most of all with his background race stories about Audis 17 Le Mans participations. Uli Ehret showed the four engine paintings with Audis R8, R10, R15 and R18 engines which he painted for Baretzkys team, but also seven extralarge posters which show Audis race cars at speed and in the action of pit stops and the night at the Sarthe. A special painting was offered to the guests - a limited edition of 24 reproductions of Audis top cars and winners at Le Mans. A few of the 30 x 40 cm large framed reproductions are still available.


The exhibition is open daily now until Summer 2017. For more informations please look at www.technik-museum.de.

 

Die Ausstellung im Auto & Technik Museum Sinsheim wird bis August 2017 für die Öffentlichkeit täglich zugänglich sein. Weitere Informationen finden Sie unter www.technik-museum.de


See you at the Ring !

The WEC series is racing at the famous Nürburgring this weekend. Another great race ahead in LMP1 and GTE.


Can Toyota show its Le Mans domination also at the twisty Nürburgring-Grand-Prix track? Will Porsche surprise at the Ring, with the new aerodynamics? Will Audi finally strike back? Does Ford dominate again against Ferrari, Aston and Porsche? Will Alpine take another step to the LMP2 title or is there a chance for G-Drive or Gibson to strike back?


I do not attend the race with a stand this time, but I will be there to visit some friends and new customers on the saturday.
I look forward to seeing you there perhaps on the day of the qualifications!

 

Have a great summer, wherever you race !